在讨论新能源汽车和燃油车该买哪个时，总有人担心新能源汽车，尤其是纯电动车，达到一定里程后，因电池容量衰减，续航里程会大幅下降，换电池相当于买辆新车。 的确，电池存在循环寿命和日历寿命两大问题，其中循环使用寿命是指电池最大容量会随着充电次数的增加而降低，日历寿命则指因材料老化，电池即便不使用最大容量也会逐渐降低。但最近英国的一份研究报告却告诉我们，担心电池寿命衰减完全是杞人忧天。 据美国汽车媒体Motor1报道，英国远程信息处理公司Geotab基于样本超过1万辆电动车的研究显示，电动车平均每年衰减约1.8%，若不出现重大事故，20年后电池最大容量仍相当于新车的64%。续航虽下降了不少，但不至于无法日常使用，比美国汽车平均寿命还要多出6年。 然而2024年11月中汽研发布的报告却显示，2019款Model 3（参数丨图片）在行驶了11.6万公里后，电池健康度还剩下89.3%，2020款理想ONE行驶10.3万公里后，电池健康度仅剩下75.6%。即便按照年限来看，2019款Model 3每年电池衰减也略超2%。两份报告似乎出现了冲突，究竟哪份更可信？ 消费者对于新能源汽车电池衰减的认知，可能源自常见的电子设备，如手机、平板电脑等。重度手机用户，一天两到三充才够用，一年循环充电次数少说数百次，多则上千次，一年时间电池最大容量衰减10%左右很正常。 汽车则不同，按照车企普遍提供的质保限制一年30000公里计算，平均每天不到100公里，续航500公里的车一年大约需要循环充电60到80次，循环次数远小于数码产物。如果依据汽车流通协会给出的2023年国内私家车平均行驶里程1.2万公里计算，一年循环充电次数仅为30次左右。 在中汽研的测试中，理想ONE比Model Y衰减更严重，也有增程式汽车电池较小的原因。电池容量小的新能源汽车需要更加频繁地充电，更容易导致电池寿命下降。这里也提醒我们，搭载大容量电池的新能源汽车，优势不只在于续航更长，还能有效提高电池寿命。 至于Geotab和中汽研的报告哪个更可信，电车通更认可Geotab，原因在于中汽研的报告基于少量产物的实测结果，存在偶发性。Geotab则调研了超过1万个样本，庞大的数量能够避免个体差异对结果造成影响。 事实上，车企、电池公司都知道电池寿命的重要性，技术升级迭代一直围绕循环寿命、快充功率、能量密度等消费者感知较深的方向。例如全球电池行业龙头公司宁德时代官方页面显示，电池寿命最高可达16年或200万公里。需要注意的是，电池寿命是指设计寿命内的充放电循环中，容量衰减不超过20%。 深蓝汽车所搭载的金钟罩2.0系统电池组，号称循环次数可达3000次。吉利汽车自研的神盾短刀电池，循环次数可达3500次，电池寿命长达100万公里。同样按照私家车平均每年行驶里程1.2万公里计算，一款车使用20年，因循环充电造成的电量衰减不超过30%，而车辆的其他零部件恐怕还撑不到20年。 在各大平台，消费者也普遍表示，自己或朋友的新能源汽车开了许多年，电池衰减并不严重。如知乎平台一位网友晒出了他在2016年购买的帝豪EV，开了10万公里后，电池健康度依然高达95%。一位微博网友表示，他打车时打到了一辆行驶里程44万公里的出租车，司机师傅称电池衰减不到20%。 出租车的年行驶里程远高于私家车，如今新能源汽车已成为出租车司机的主流选择，尤其是在广州地区，基本打不到蓝牌车，可见新能源汽车电池耐用性已经得到了出租车司机的认可。 另一方面，为了让消费者能够更加安心地购买新能源汽车，车企还为消费者提供了三电质保服务，比亚迪、奇瑞、吉利等头部品牌的部分车型，已加入三电终身质保。未提供三电终身质保服务的车企或车型，一般也会有时长在8年左右，续航里程在15万公里左右的质保服务。质保期内电池衰减严重，车企会免费更换电池。 技术提升、服务升级之下，电池衰减早已不再是困扰消费者的问题，这并不意味着燃油车使用时间更长的遮羞布被撕下，更不意味着新能源汽车将彻底取代燃油车。 电池衰减不再困扰消费者后，向行业发出了一个积极的信号，即二手新能源汽车可以放心买了。中国汽车流通协会公布的数据显示，目前燃油车三年平均保值率为52%，纯电动车仅有45%。二手新能源汽车保值率低有两大原因，一是用户担心二手新能源汽车三电系统不可靠，失去质保后不敢买（三电质保基本仅限首任车主），二是新能源汽车升级迭代太快，用户担心遭遇背刺。 在电池循环使用寿命得到保障，产物度过快速升级迭代期后，二手新能源汽车市场正快速发展，今年1-4月交易量同比增长32.3%。商务部办公厅发布的组织开展2025年千县万镇新能源汽车消费季活动通知，也提到要致力于扩大二手新能源汽车交易规模，方便用户以旧换新。 然而尽管有诸多政策支持，新能源汽车提高渗透率的难度也将越来越高。乘联会数据显示，2024年7月，中国新能源汽车渗透率首次超过50%，但这一态势却没能长期延续下去。乘联会秘书长崔东树在其公众号发文称，今年1-5月新能源汽车产量为564万台，渗透率为44%。 究其原因，续航焦虑、购入成本等因素，限制了新能源汽车渗透率的快速提升。虽然电池公司和车企能够消除用户对于电池衰减的担忧，却无法彻底解决续航焦虑。车企宣传的续航里程通常基于CLTC工况，与实际能耗存在出入，又容易受到温度影响，哪怕如今高端纯电车的续航可以达到600公里以上，也无法完全消除用户的续航焦虑。 电池高昂的成本则反映在售价上，如今别克君威、福特蒙迪欧、现代索纳塔等B级车起步价都降到了10万左右，新能源B级车这个价位的产物却不多。再加上新能源汽车购置税从免除改为减半，导致消费者购买新能源汽车的成本也进一步增加。 可以预见的是，新能源汽车渗透率整体仍将保持同比上涨趋势，即将到来的汽车销售旺季，有望复现去年下半年连续多个月份渗透率超过50%的盛况。但新能源汽车与燃油车将长期处于平分秋色的状态，新能源汽车渗透率距离突破60%还有很长的路要走。解决续航问题、下沉市场、升级体验并行的新能源汽车，才能加快蚕食燃油车份额的速度。 电池寿命不再是困扰消费者的问题，但续航焦虑却始终没有完善的解决方案。当前车企和电池公司较为看好固态电池。固态电池拥有更高的能量密度，宁德时代、比亚迪、奇瑞、奔驰等国内外公司，已在开发和测试这种电池。 2024年全球创新大会上，奇瑞率先推出了全固态电池，该产物能量密度高达600Wh/kg，几乎是三元锂电池的两倍，续航里程可达1500+公里，2026年即可实现量产。 不过固态电池虽能解决纯电动车的续航问题，却无法成为压死燃油车的最后一根稻草，毕竟它太贵了。比亚迪高管孙华军曾表示，2030年固态电池才能降低到与液态电池相同的价格。即便国内车企于2026年到2027年实现了固态电池上车，一块100kWh电池高达20万元的成本可不是开玩笑，只有豪车才能用上。 在各种材料的电池中，钠离子电池成本最为便宜，但能量密度较低的特点，又令其难以实现超长续航。看来，短期内长续航与低成本仍不可兼得。 燃油车与新能源汽车的竞争将是持久且艰巨的，Geotab的报告打破了消费者对新能源汽车电池寿命会锐减的认知，将对新能源汽车渗透率的提高起到积极作用，让更多消费者可以放心购买新能源汽车。
