【环球时报记者 苑基荣 环球时报驻日本特约记者 王军】印度总理莫迪8月30日结束对日本为期两天的访问，双方在经贸投资、人文交流等领域达成了一系列合作。其中，颇受关注的印度高铁项目也有了新进展。日本新闻网8月31日报道称，双方确认印度首个高铁项目孟艾高铁将引进“E10系”新干线列车，该列车目前正在东日本铁路公司（JR东日本）研发，预计于2030年在印度运行。双方还宣布，将启动驾驶员及相关人员的培训工作，为未来正式运营提前准备。 8月30日，石破茂与莫迪在东京站一同登上东北新干线的“隼号”，共同前往仙台。石破茂在社交媒体上晒出两人并肩而坐的照片，并写道：“与莫迪总理一同乘车，继续在列车内交流。”二人还参观了新干线“ALFA-X系”电力动车组，并听取了东日本铁路公司社长对于新型新干线列车性能和其他特点的介绍。 根据报道，两国政府此前推进的印度首个高速铁路建设项目，计划连接印度西部城市艾哈迈达巴德与孟买，全长约500公里，运行时间约2小时。然而，这条于2017年动工、计划在2023年开通的高速铁路，由于诸多原因几经延迟。“印度首个高铁项目陷入困境，主要原因是依赖日本的技术和资金。”英国《国际铁路期刊》报道称，该高速铁路的运营列车原本计划使用“E5系”车型，但因停产等原因导致价格暴涨，引起印方不满，并有意采用更便宜的国产列车。日方总项目费用估算约1.8万亿日元，预计还会增加，其中约八成依赖日元贷款。如果巨额投资建成的轨道上不能运行日本制造的列车，项目很难称得上成功。 为打破僵局，日方相关人员多次访问印度，多方沟通。最终的解决方案是在2027年孟艾高铁部分开通时，先运行印度国产列车，待“E10系”交付后再进行替换。这一方案最终让一度强硬的印度作出让步，甚至表态希望日本参与后续的铁路建设，但仍需通过竞标。 《印度斯坦时报》援引一名知情人士的话表示：“该项目与大约40年前马鲁蒂铃木合资公司的成功案例相似，但其规模和战略意义更为重大。”另一名知情人士说，向印度提供的“E10系”将根据印度的具体情况进行特别改装。 尽管目前双方在铁路项目上有所进展，但《国际铁路期刊》报道认为，印度和日本工程师之间对该项目的诸多部分仍然存在分歧。比如在信号系统方面，日方一直坚持采用新干线使用的电缆技术等。然而，印度国家高速铁路有限公司最近将一份为期7年的合同授予了国内的一家合资公司，为该项目提供过渡信号系统。印度铁路公司前官员苏丹舒·马尼表示：“这意味着孟艾高铁将使用并行信号系统运营，而这会导致成本上升。” 对于日印双方就高铁项目达成的最新协议，日本国内媒体与部分网友将其解读为“日本技术的胜利”。但也有人指出，印度迟早会独立开发高铁系统，日本不能只依靠已有成果，而应通过输出完整的运营体系和人才培训来保证长期合作。更有网友尖锐评价道，日本近年来频频发生铁路故障，不应过分沉浸于“日本制造最优”的盲目自信中。 据报道，日本东北新干线在过去一年中故障频出。去年9月，“隼号”和“小町号”在行驶过程中连接器脱落并分离，今年3月又再次发生相同事故。今年6月，新型“E8系”因电力供应装置故障无法加速。最近一次是在8月24日，因车辆异常导致东北新干线及秋田、山形新干线共49列车停运，约6.9万旅客受到影响。 折腾了近十年仍进展“龟速”的印度首条高铁项目——孟买-艾哈迈德巴德高铁，在历经工期一改再改、预算持续追加的诸多波折后，这回又要改车型了。 据《日经亚洲》19日报道，一名接近印度政府的消息人士透露称，印度正考虑在该高铁项目中改用日本的下一代新干线“E10系”列车。印度方面计划采购10辆24节编组列车，并根据该国制造业振兴政策，要求部分列车在印度本土制造。 这一型号列车，日本自己也尚未投入使用。3月月初，东日本铁路公司（JR东日本）刚刚官宣正在开发的E10系计划于2030年投入使用，将会运行在连接东京和日本北部地区的东北新干线上。 这名消息人士称，去年12月印度铁道部长阿什维尼·瓦伊什瑙（Ashwini Vaishnaw）访问日本期间，收到了日方提出的采用包括E10系在内的一些最新型新干线列车型号的提议。印度政府考虑根据该提议与日本签署一份新的伙伴关系协议，正就协议内容和印度总理莫迪访问日本的行程安排进行协调。 他还透露称，负责管理印度高铁系统的印度国家高速铁路公司（NHSRCL）最早将于本月就是否改用E10系做出非正式决定，并与日本两家制造商日立和川崎重工敲定最终具体计划。 据日媒报道，E10系将根据印度气候等因杂素进行本土化调整。印度原计划在高铁上引进日本东北新干线和北海道新干线“隼”号列车所使用的E5系，改用E10系的话，还存在日本向印度转移技术的范围、两国如何分担列车成本上升等问题。 作为被寄予厚望的印度首条高铁，全长508公里的孟买-艾哈迈德巴德高铁连接孟买、苏拉特、瓦多达拉和艾哈迈达巴德等商业中心，有望改变印度铁路现状。建成后，艾哈迈达巴德和孟买之间的铁路运输将从6小时缩短至2小时。 2015年12月，时任日本首相安倍晋三与莫迪在首脑会谈中就引进日本新干线达成协议，随后成立的高铁公司于2017年开工，原计划2023年开通高速铁路。但由于土地收购谈判、新冠大流行以及预算费用大幅增加等原因，工期一再被推迟。 2022年，这条命运多舛的高铁线路就因“5年仅建了10公里”而引发轩然大波，《朝日新闻》等日媒同时爆出日本政府继续给印度追加贷款1000亿日元，年利率为0.1%。这遭到日本网民的广泛质疑，认为当时为撬走中国订单的日本接手了一个“烫手山芋”，已经陷入“印度高铁困局”。 日本政府最初估算，包括土木工程、列车和信号灯等新干线系统在内的总建设成本约为1.8万亿日元（按当时汇率约为120亿美元）。根据协议，约80%费用由日本的日元贷款支付，迄今为止此类融资合同总额已达1万亿日元，年利率为0.1%，偿还期为50年。 据《印度斯坦时报》报道，截至去年5月，项目总体建设进度为44%。在508公里的路线中，完成了183公里的高架桥和313公里的桥墩工程。据《印度时报》1月报道，高铁项目的建成现已延迟至2030年，预计2033年才会投入全面运营。
