叫车前，医生提醒张凤琴一家，当心外面的黑救护车，要找车身有他们医院标识的。对这对靠种地和低保维生的夫妇来说，“有医院标识”成了他们分辨救护车合规身份的唯一线索。 2020年8月5日上午，家人照这个标准找了一辆，给跟车医生转了1万元，推着患有罕见免疫性疾病的女儿上了车，紧急从长春转至北京求医。从长春到北京，车程约12个小时，车上路不到1小时，意外就发生了。 供给女儿的氧气不够了。为此，救护车两次下高速，去找氧气瓶。判决书显示，家人提出要看监护仪了解生命体征，医生阻拦。之后，女儿心率下降，被注射了抗心衰的药剂、进行胸外按压，家人却看不出有更多急救设备。 张凤琴一家为此打了4年官司，2024年6月，终审判决书认定：“（涉事车辆所属的）急救站在其配备的医护人员、急救设备、执业资质方面均不具备对危重患者实施急救的情况下，承接了病危患者的转运业务，又因配备氧气不够充足，中途两次加氧气延误了宝贵的救治时间，客观上加大了患者丧失救治的几率，应对患者的死亡承担相应赔偿责任。” 从事急救工作30余年，国家应急医疗专家、原平顶山市急救中心主任武秀昆太清楚，病人对医疗转运服务的需求有多迫切，而专门承揽转运业务的“黑救护车”，危害有多深。 它盯上的是弱势的病人，而普通人很难一眼辨别黑救护车，它围拢在医院周遭或停放在院内，混迹于常规救护车之间，游离于监管视线之外，成为各方“默许”的一门灰色生意。越是医疗资源紧缺的地方，乱象越是突出。 多年前，武秀昆曾前往7省上百家医院和急救中心调研“黑救护车”问题。他发现，黑救护车太普遍了，病人和家属很难分辨黑白。 黑救护车的踪迹并不隐蔽，很多就堂而皇之地停在医院门口，甚至停到医院病房大楼前，联系方式搁在驾驶室，或者人就守在那，等着人搭讪时揽活。 “有的病人要转运，不咨询120，也不问医院，看到医院门口停了救护车，上去咨询一拍即合。”武秀昆发现，黑救护车尤其集中地盘踞在三甲医院及其周边。 倪辰是某超一线城市急救中心工作人员、“简公益”急救志愿教官，她告诉南风窗，很多人不知道的是，那些挂着外地车牌的救护车，其实和社会车辆一样，是付了停车费才停在医院里的，和医院没有关系。“在我们这，除了印有‘XX（城市名）急救’，小程序可查询的，其他一律视为黑救护车，很多医院急诊也不让它们进，哪怕有的确实是外地正规的救护车。” “你到北京一看，大医院周边有挂河北牌照的、有挂山西或者内蒙古牌照的（救护车），不排除有一些是这些省地把重病患者送到北京来救治，但相当一部分是黑救护车。”武秀昆对南风窗解释，他们之所以挂外地牌照，是因为救护车属于特种车辆，向交管部门申请牌照时，要有医疗机构提供手续，车辆才能用于医疗服务。 在医疗条件更好的城市，要给救护车挂本地牌照门槛高，资质审核严。“本地大医院挂靠不上，很多人就到外面想办法，靠关系找外地的小医院，给救护车挂了牌，然后开到这些地方来。” 调查“黑救护车”时，武秀昆会看车上配备了哪些医疗设备，随行医护有没有执业资质。有回他就逮着一辆可疑的救护车上前问：我的病人心脏不太好，想用监护仪，你们有没有？ 武秀昆告诉南风窗，黑救护车条件简陋，有的只有担架和氧气袋，一些基础设备甚至使用陈旧报废品，或压根不能正常使用，且绝大多数没有医护人员随行，或随车医护没有执业资质又或能力不匹配，提供不了可靠的医疗服务。 “黑救护车的核心，是低成本投入和低成本运营。”武秀昆说，而收费不公开不透明，或漫天要价，或低价揽活中途加价，也是普遍套路。 但这些漠视生命的黑救护车不仅就近停靠在医院，还以小广告、小卡片的方式，渗透到医院门诊大楼和住院部，出现在科室、病房、茶水间、卫生间里。“（当年调研时）黑救护车的小卡片、小广告，我们就收集了两箱。” 为了招揽生意，黑救护车还会在医院开拓人脉介绍生意。虽然医务人员极少介入其中，但保洁和保安却很容易成为介绍人。 倪辰告诉南风窗，只要不发生意外和纠纷，其实很多人并不会投诉黑救护车，“甚至家属也很感谢黑救护车，解决了他们的问题”。 她举了个例子：“老人骨折或者生病卧床，想回湖北老家，你打120，救护车不送外地怎么办？外地老人或者其他异常情况去世，想落叶归根，把遗体送回东北老家怎么办？正规120就是不能办，不能送。但这是真实存在的需求，有经济、伦理、文化方面的因素。” 倪辰进一步解释，包括家属“自行要求”从基层医院向上级医院转院的需求在内，医院和急救中心大都无法提供救护车转运，因为这些救护车是‘就近救急’，一般只负责方圆10公里距离内的急救服务，救护车和人员的数量一般按辖区人口数量配备，服务辖区内市民。 “如果为此单独抽出一组人和一辆车出长途任务，那本辖区的急救服务就会有缺口。单独配备出长途的车和人，又需要投入更多财力人力且收支极其不平衡。”倪辰说。 更何况急救资源本就紧张，现有用于急救的救护车，约八成的紧急呼叫，是被手指割伤、睡不着觉、便秘、喝醉酒闹事等一些非紧急情况占用。 武秀昆曾参与起草《院前医疗急救管理办法》，当中有规定：“急救中心(站)和急救网络医院不得将救护车用于非院前医疗急救服务”。之所以如此划分界限，既是为了避免有限的急救资源进一步被挤占，也受制于财政经费紧张、医护人手不足。 “医生不愿意做院前急救，不愿意上救护车，不愿来急救中心，来了以后就想走，这是一种很普遍的现象。”武秀昆解释道，因为急救医生偏向于全科医生，专业性比不过专科医生，服务短平快。到了现场，做完急救处理，就转交给其他专科医生了，“人连个脸都还没混熟就走了”，病例、手术、科研数据都是别人的。急救人员的待遇，从收入到评职称再到晋升，都矮人一截。 在特定的综合性医院的某个区域，会有救护车把下级基层医院诊治不了的疑难危重病人接上来，或者患者病情稳定了，再送回基层医院。但这个转运只限于“医联体”“医共体”的范畴，也不是每个医院都有救护车可供转运。从覆盖范围来看，医联体和医共体在县域和市域。 尤其那些跨省求医的病人，还是免不了自己找转运车。他们当中不乏危急重病患者，可究竟由谁来承担这一群体的转运，缺乏明确的规定。 多份医学文献表明，即便是在医院内，转运危急重病患者不良事件的发生率都很高，院际转运的风险更大，转运时，对救护车设备和医护配置也更严苛，医院同样人手紧张，难以协调。 归根结底，“黑救护车之所以能够诞生和发展，成为一种社会现象，主要是患者合理的转运需求，在正规渠道得不到满足。”武秀昆说。 正因为病人难以向医院寻求长途医疗转运服务，倘若病人状况相对稳定，黑救护车有时的确能帮上忙，提供一个比普通社会车辆更宽敞的平躺空间。 然而风险在于，那些“结束或放弃治疗就回家”的需求，和“病人转院继续治疗”的需求同时存在，连同危急重症患者的转诊需求，黑救护车有时不加区分，照单全收，随时可能失控。 有的司机买来二手面包车，简单改装成能躺人、可以上担架的样式。至于揽活，一靠关系，二看谁的拳头大，“早前在医院里面经常是打出来的”。有的是家庭式经营，丈夫当司机，老婆充当护士，儿子学点医学常识，披个白大褂充作医生，“一家三口买台车就干了”。 2015年，广东民航医疗快线有限公司成立，经广东省卫健委批准，在全国率先试点探索“非急救医疗转运服务”，也是目前为数不多有省级卫健部门资质证明的民营医疗转运机构。 陈仲仁是公司现任总经理，他告诉南风窗，原先省机场集团下面有个民航医院，做的是机场（医疗）保障，有现成的医生护士和急救车辆。省里发现既然有转运刚需，黑救护车光堵也不行，还是要疏通，民航医院承接了试点。 武秀昆对南风窗解释，同样以救护车为交通工具和工作平台，120的救护车负责“院前急救”，以现场抢救和途中监护治疗为主，而“非急救医疗转运”以患者转运护送为主，交通工具还可以是高铁和飞机，服务范围可以出市出省出国。现实中，有能力的转运机构也参与执行重症患者转运的任务。 他测算过成本，如果收费低于12元/公里，都没办法保证运营。场地、年审、养护80多辆车和设备、上百号医护担架员都是固定支出，一台ECMO，国产化了也要七八十万，会操作呼吸机、ECMO的医生，有的医院甚至找不出一两个。 可那些没有资质、低成本运营的黑救护车，已经喊到五六元钱/公里，按最低成本出价，靠上车后中途加价赚钱，“我们不能这么干……医疗转运不是打的士，送到地方就拍屁股走人了。得把病人的情况了解清楚，再转到车上，也给下一个交接的医生讲清楚。风险不能把控，责任谁也担不起。”陈仲仁说。 即便守住底线，许多合规机构不得不低于报备公示的收费标准报价、降低成本。以黑救护车为竞争对手，是讽刺却必须面对的现实。“监管力度不够，我们只能靠自己跟黑车竞争……说难听点，现在能够维持运营就很不错了。” 收支压力大的并非个例。据武秀昆了解，国内规模最大、实力最强的北京红十字会救援服务中心999，收费标准远低于平均水平，也有“出车越多，赔钱越多”的两难。 倪辰理解民营医疗转运从业者的难处，有政府补贴的120救护车，基本都在亏损，更别说那些没有政府补贴的民营转运救护车。“要求别人提升规范和专业的前提，要考虑资金支持，要让专业的有价值，规范的有回报。” 武秀昆认为，我们要拿出更负责任的态度：“非急救医疗转运不是做慈善，如果它不能生存，不能发展，不能形成良性循环，最后倒霉的是普通人。” “严格来说，这个问题没有很好的（方法）来解决。”武秀昆说，原则通常是谁审批谁监管，但是，那些光套牌没办手续、连审批责任人都没有的黑救护车，监管无从下手。 即便明确了监管责任人，实际操作仍有痛点。陈仲仁曾询问过执法单位，他们的两难在于：黑救护车上路转运病人的时候，怕耽误病情不敢查；空车停在医院停车场的时候，没有执法依据，因为停车不违法。 尽管当地卫健委在全市医疗机构院内和入口部署，只有正规非急救转运车辆才能进去，仍有“黑车”能通过各种渠道进入医院里面去接病人，并时常有劫单情况，甚至黑车购买套牌车，私自安装警灯警报冒充“120”。 现有处罚力度也难以震慑。对于违规改造外观的车辆，交警仅能处以200元罚款；对于涉嫌非法营运的车辆，交通运输部门存在取证困难问题。外市正规救护车来苏州开展营运业务，没有处罚手段，只能给外市正规救护车所属的急救中心发函，协助召回车辆回原属地。 即便有诸多难处，但宽松的监管终究放任黑救护车成为诡异而危险的“强力”乃至“主力”，不仅挤压合规机构的生存空间，更酿成事故、威胁转运病人的生命健康，连累急救体系背锅，挫伤医患信任。 “不破不立。我们需要覆盖全国的非急救医疗转运服务体系，建好了，黑救护车自然销声匿迹。抓两头带中间，打击黑救护车，提高其违法成本，也肯定类似北京红十字会救援服务中心999这样的先进典型，再把中间人给带动起来，才能健康有序地发展。” 中国的县级行政区划超过2800个，在他的设想里，每个区县都该至少有一个非急救医疗转运机构，而他援引一项调研数据称，到2023年中，非急救医疗转运机构数量只有659个。他担心，这两年的数量更少了。 等待这个数字壮大的每一个日夜里，在更多规范普惠的救护车走向转运病人之前，黑救护车仍环伺医院，等待下一个目标。而在城郊、农村、基层医院，如果病人最终上了一辆黑救护车，只是因为他们没得选，而他们仍想赌一个生机。
