“对于YU7的定价，网上有各种各样的评论。但昨天晚上我们其实只花了5分钟，就达成了共识。”小米集团创始人、董事长兼CEO雷军称，其中小米YU7标准版售价为25.35万元、 Pro版售价为27.99万元、Max版售价则为32.99万元。 与对标车型特斯拉Model Y相比，小米YU7的起售价便宜了一万元，续航则多了200公里。同时，小米YU7此次还全系标配了英伟达Thor车载计算平台、1个激光雷达、1个4D毫米波雷达、11个高清摄像头以及12颗超声波雷达，将最高的辅助驾驶配置平等地放在每一个车型上。 雷军在发布后的媒体交流中表示，特斯拉Model Y的确做得非常好，但是小米要敢于亮剑，敢于跟全球顶级车企比拼。小米YU7 2分钟大定破19.6万，锁单12.2万。“我觉得真的挺了不起的，这个汽车工业的奇迹是所有的用户和我们一起创造。” 显然，这是小米擅长的打法——按照BOM成本（Bill of Materials Cost，产物制造过程中所有直接和间接物料成本的总和）定价，只要量大，每台车的边际成本就可以分摊到极致，同时还能收获不错的利润。简而言之，就是用规模换利润。 小米SU7刚发布时，市场一度质疑小米汽车是在“赔本转吆喝”、“扰乱市场秩序”。彼时，小米的季度财报显示，小米单个季度智能电动汽车等创新业务净亏损达到18亿元，如果27307辆的季度汽车交付量来算，大概每辆车亏损超过6万元。 一年之后，小米2025年最新的财报数据显示，小米集团智能电动汽车及AI等创新业务分部收入为185.8亿元，其中智能电动汽车收入为181亿元，环比增长10.7%；同期，经营亏损为5亿元，环比收窄大约28.57%。 毛利率方面，小米汽车2025年一季度毛利率为23.2%，环比提升2.8个百分点。作为对比，比亚迪同期的毛利率为20.07%。这意味着，随着销量持续走高，小米汽车的赚钱能力也在大幅改善，实现盈利几乎是迟早的事情。 现在，这一方法又被复制在了小米YU7身上，并被再次证明该模式的成功。根据小米官方的数据显示，小米YU7发售3分钟，大定即突破20万台；发售1小时，大定突破28.9万台。 “我们这次成功以后，有个别同行把它包装成小米是靠营销赢的。但其实，小米无论是产物研发、质量还是设计，都是绝对领先的。”雷军表示，比如小米虽然此前没有汽车制造经验，但小米汽车工厂第一年就销售了13万辆小米SU7。 雷军称，小米进入汽车行业四年，产物发布一年三个月，感慨颇多。“本以为大家会因为小米是新手，而给予更多宽容和支持，但实际情况并非如此，同行们对我们的评价并不低。这让我意识到，小米不能再以新手自居，而是要以重点车企的标准严格要求自己，改变心态，追求更高的标准。” 雷军强调，小米今后要做好的几件事情中，第一个就是谨言慎行，每一句话要说得非常准确，要进一步提高准确度。同时，小米还要坚定不移地走自己的路，在科技创新、高端化引领上做到大家都认可的程度。 比如我们能在纽北拿到这么好的成绩，跟我们在电机、电池、底盘各项技术上的投入是密不可分的。小米V8S的超级电机，不仅仅是自研的，还是专门在我们自己的工厂生产和制造，都没有找代工厂做，就是怕大家又喷我们。 此外，我们中国人在中低端产物上是非常强的，我觉得真正的难点是怎么向高端挺进，怎么能够跟世界级的车企能够同场竞技。所以，我们在进入汽车这个市场的时候，一上来就标定了能不能够媲美保时捷、特斯拉，定了很高的目标。 对于反内卷，我觉得有三条总结：第一条就是科技创新，一定要在技术上加大投入；第二个要在质量上下功夫；第三个要敢于跟全球顶级车企亮剑。 我在一年前的发布上就讲了，只要开始追赶，你就走在赢的路上，不要怕。特斯拉Model Y很厉害，我们国内的厂商，动不动就“七大门派围攻光明顶”，最后全部输光了。这个我觉得不要怕，Model Y的确做得很好，我们还是要有敢于亮剑的精神。 Q:现在越来越多的中国车主，甚至是海外车主开始选择并且信任我们中国汽车了。您认为是什么样促进了这样的变化？以及您如何预测未来中国品牌汽车的发展的? 从我的体验来看，我觉得中国汽车产业之所以能实现后发先制，与40年来国家一代又一代汽车人艰苦奋斗和所做的贡献是密不可分的。 中国已经成了全球最大的汽车制造国和最大的汽车消费国，同时智能电动汽车又给了我们一个换道超车的机会。智能化背后的技术是什么呢？是芯片、操作系统、AI、互联网、信息科技、消费电子。在这个领域里面，其实除了中美两个国家以外，其他国家离我们有距离。在这个领域，我们绝对有能力比日本公司、德国公司、韩国公司做得好。中国要抓住这个战略机遇期，让我们的智能电动汽车真正成为世界级水平。 我觉得就像六边形战士，我们在很多维度上很强，但还缺一些维度的能力。比如，机械素质是整个汽车的基本功。还有，高端化以往都是BBA（奔驰、宝马、奥迪），保时捷、法拉利。我们能不能做出人家那种豪华感、舒适感？我相信在未来的几年里，中国汽车工业还会进一步往前挺进。 雷军：坦率讲，Model Y确实做得不错。过去四年里，我与不少车企同行交流，很多人觉得Model Y像毛坯房。但作为科技从业者，我们对Model Y进行了深度拆解学习分析后发现，它能成为全球销冠绝非仅靠马斯克的品牌效应，它在很多方面都有值得学习之处。领先之处不仅体现在能耗和FSD上，还有很多其他方面。当然，小米也挺不错的，我们仍要虚心学习，才能做出更好的车。 雷军：近期国家主管部门倡导反内卷，我们积极响应并坚决执行。比如对供应商，我们承诺60天内付款，在这一点上小米有口皆碑。在竞争形势上，我们坚决反对价格战，选择向高端挺进。我们用更高标准要求自己，坚决落实主管部门要求。 Q：15年前您发布小米手机1时，那句 “为发烧而生” 非常出名。去年和今年发布小米汽车时，从各种性能上能感觉到这也是为汽车发烧友设计的车。当年小米手机销量虽好，但也遭遇过下滑，如今小米汽车销量不错，您有没有预防销量下滑的方案，让小米汽车能长期保持销量良好？ 雷军：我们刚进入汽车行业仅1年3个月，我不敢保证能一直保持良好。但经过15年创业，小米全方位能力都有了提升。要想长期保持良好，最关键的是重视能力建设，弥补短板。 过去5—6年，大家有目共睹小米能力的提升。十周年时，小米提出从机会驱动转向能力驱动，我们计划先投入1000亿元人民币用于研发。我认为要重视能力建设，能力比机会更重要，且各方面能力都要提升。我们每天都在反思不足并努力改进。小米并非靠营销赢得成功，我们在产物研发、品质质量、设计等多维度都处于领先水平。尽管仍有不足，但我们会持续提升。大家都觉得小米没干过工厂和汽车，但小米14个月的时间里，交付了25万辆车，无论是品质还是制造管理能力都很强。其实我们去年年初交付的手机智能工厂，大部分设备都是自研的，没有一定功底很难管好制造。 Q：您之前在调研时提到，小米汽车的成功离不开北京的营商环境和产业基础。但同时，小米对北京新能源品牌的带动作用也备受期待。能否请您分享一下，从小米启动造车至今，在带动北京本地新能源和智能汽车产业配套升级完善方面取得了哪些成效？目前小米零部件在北京半小时产业圈内的供应比例大概是多少？近年来，这一比例是否有提升趋势？ 雷军：四年前，小米选择在北京造车，核心原因在于小米本身就是一家北京公司。我们希望用自己的努力符合国家战略，特别是京津冀协同发展战略，其中工业协同至关重要。 基于此，我们在选择供应商时，若其他条件相同，会优先考虑北京的经济系供应商并给予加分。目前，如果不考虑电池的话，大概有30—40%的供应商来自京津冀地区。而电池供应商很快也会实现一方配套，因此加上电池后，预计整体供应比例能达到60—70%。可以说，京津冀地区的配套比例相当高，大约70%的供应商都来自这里。我们希望通过自身的努力，助力北京变得更好，这也是每个北京公司的心愿。 Q：小米YU7发布后仅三分钟，大定订单量就突破了20万。对于这样的市场反馈，小米对销量有何预期？北京工厂的产能又是如何安排的呢？ 雷军：看到这么多订单，我感到非常激动，这远超我的预期。SUV市场竞争激烈，用户愿意相信我们，这让我十分感动。目前试驾尚未开始，就有这么多用户锁单，这体现了大家对小米的高度信任。我们一定会严把产物质量关，同时加快交付速度，让订车的朋友们能更早提车。 Q：小米武汉总部的家电中心即将投产。湖北对楚商返乡投资高度重视，小米接下来在湖北、武汉还有哪些大动作，特别是百亿级以上的项目？另外，能否请您向全球公司家分享一下小米看中湖北哪些投资优势？ 雷军：我作为湖北人，在武汉度过了四年的大学时光，对武汉有着深厚的感情。2017年小米落户武汉时，就提出了建立万人研发中心的目标。经过多年建设，武汉办公室已能容纳2万人，目前研发团队规模已达4000-5000人，我相信很快就能实现万人规模。 此外，我们在武汉布局了大家电业务，并建设了首座大家电智能工厂，旨在推动当地业务发展，为家乡建设贡献力量。武汉的优势非常明显，其地理位置优越，交通四通八达，且拥有丰富的水资源，城市风景优美。更为重要的是，武汉高校众多，人才储备丰富，大学生数量在全国排名靠前。然而，武汉仍需要更多本地大型公司来形成良性循环，促进人才成长。 Q：小米的热度持续攀升，但热度升高也引发了一些负面效应被放大的问题。您如何看待这一现象？对此，小米有哪些反思？未来又将如何应对？ 雷军：在当今自媒体和流量时代，只要公司比较火，其舆情就会变得异常复杂，这是我们不得不面对的现实困境。为了应对这一挑战，小米需要做好几件事。 首先，谨言慎行，确保每一句话都准确无误，因为任何瑕疵都可能被放大。其次，我们要坚定不移地走自己的路，在科技创新和高端化引领方面下功夫，争取在多个领域做到领先。 小米进入汽车行业四年，产物发布一年三个月，感慨颇多。有一次我的内部讲话意外泄露，引发了不小的争议。我在讲话中提到，小米去年作为一年级新生，汽车销量仅为13万辆，而比亚迪一周的销量就达到这一数字。本以为大家会因为我们是新手而给予更多宽容和支持，但实际情况并非如此，同行们对我们的评价并不低。这让我意识到，小米不能再以新手自居，而是要以重点车企的标准严格要求自己，改变心态，追求更高的标准。 雷军：大家都很担心YU7上市后会影响SU7的销量。不过我对此比较自信，因为喜欢轿车和SUV的用户群体存在差异。虽然有一定重合度，但轿车的驾驶体验更受部分人青睐，而SUV的空间优势也吸引着另一部分消费者。两者都有各自的忠实粉丝群体。 举个例子，这个月是YU7的发布期，SU7的新增订单量理论上应该会很差。我们最初预计SU7这个月的新增订单可能为1万，但目前已经三次调高预测，预计将达到1.3万至1.4万。这证明，即便在这种情况下，SU7的订单量依然表现不俗。因此，我认为YU7的销量大概率会高于SU7，但SU7的销量也不会低，我对SU7的市场表现依然充满信心。 雷军：芯片研发周期较长，一般需要3到4年。在研发玄戒O1芯片时，我们并未预见其表现会如此出色。由于初期规划不足，O1芯片的总量设定有限，仅规划了4款产物。 在此，我要特别感谢朱丹带领的芯片团队，为小米做出的巨大贡献。目前，我本人也在使用搭载玄戒芯片的手机，体验非常棒。 至于第二代玄戒芯片，我们计划将其应用于汽车领域。第一代芯片主要用于技术验证，其表现之好超乎想象。我们已为芯片上车做好了技术储备，自主研发了四合一的域控制器，未来肯定会推动小米芯片上车。（本文首发于钛媒体APP，作者 | 饶翔宇 编辑 | 钟毅）
