近期，工信部发布了《对于2016～2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》，在行业内投下了一颗揭示过往合规性的“石子”。 公示显示，由于申请补贴的车辆相关凭证不符合清算通知申报要求，或车辆未按有关要求上传运行数据，多家车企在2016年至2020年间实际获得的补助资金均较申请金额有所减少。 其中，比亚迪在此期间实际获得补助的车辆数量较申请数量减少了近5000辆，对应的实际补贴金额较申请金额减少了约1.42亿元。长安汽车实际补助车辆减少了约438辆，补贴金额减少了约1327万元。北京新能源汽车股份有限公司实际补助车辆减少了约2776辆，补贴金额减少了约9700万元。此外，东风汽车集团在2017年至2020年间核减的补贴金额超过3700万元；一汽集团核减金额超过1090万元；奇瑞汽车的核减金额接近比亚迪，超过1.4亿元。 对此，奇瑞在一份情况说明中解释称，被核减原因中提到的“相关凭证不符合清算通知申报要求”，主要原因为此次审核中，要求销售终端提供相关凭证作为新增补充材料。但在2016—2020年这批车辆销售期间，当时的政策并未要求经销商收集相关凭证。 这份迟来的“期末成绩单”不仅是对历史账目的厘清，也可以看作是一次行业“挤水分”行动，它在向外界传达一个信号——政策红利期已彻底终结，合规经营与技术创新成为生存底线。 新能源汽车补贴始于2009年，最初是对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。次年，补贴对象扩展到私家车。这一阶段的补贴政策主要集中在试点城市，补贴标准较为宽松，重点在于推动新能源汽车的初步应用和市场培育。 进入2013年，补贴政策开始细化，依据续航里程分档设定补贴金额：纯电乘用车按照纯电续航里程给予3.5万～6万元不等的补贴，纯电续航大于50公里插电式混合动力汽车也可享受3.5万元补贴。 2016年，首次引入电池供应商白名单制度，要求使用进入工信部目录的国产电池，三星、LG等外资公司被排除，直接推动宁德时代等国内电池公司崛起。技术门槛也同步提高，2017年进一步加入电池能量密度指标。与此同时，2016年设置了补贴逐年退坡机制。 2019年政策转向严厉退坡：取消地方补贴，国补金额腰斩。补贴政策的逻辑是以阶梯式退出倒逼产业自立。2020年为应对市场波动和疫情，政策延长至2022年底并放缓退坡节奏，但产业已进入自发增长期。2022年补贴彻底退出时，中国新能源车年销量达688.7万辆，占全球60%。 补贴是许多行业在发展初期有力的“助长”手段，然而，一体两面。新能源汽车补贴过程中也并非没有波折。例如2016年，2016年财政部就曾揭露了5家涉及金额超10亿元的骗补案。不仅追回了被上述5家典型公司违规获取的补贴资金，并决定取消情节最严重的一家公司生产整车的资格。 当然，瑕不掩瑜。十余年的补贴虽经历骗补纠偏、技术指标反复调整等波折，但最终促成全球最成熟的新能源汽车产业链。据中国汽车工业协会统计，2016年我国新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，同比增速均超过50%。2020年，我国新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长10.9%。而到了2024年，我国新能源汽车销量约为1286.6万辆，同比增长35.5%。 这两项看似独立的事件实则前后呼应，构成了对汽车行业一致的政策“矫正”。 其深层逻辑在于：补贴的实质性退坡乃至退出，直接抽走了支撑车企利润和定价策略的重要支柱，过去丰厚的补贴摊薄了高昂的生产成本，为定价提供了缓冲空间。支柱抽离，成本压力骤增。 巨大的市场体量吸引了众多玩家涌入，产能快速膨胀，竞争格局急剧恶化。一面是刚性成本的上升，比如补贴退坡、原材料波动、技术研发投入持续，另一面是市场增量虽大但竞争参与者更多、消费者选择更广、对性价比要求更高。双重压力下，车企的盈利空间被严重挤压。为了在“后补贴时代”抢占市场份额、维持生产规模、消化过剩产能、清理库存，价格战成为了最直接、最惨烈的竞争武器。 国家统计局公布的数据给整个行业敲响了警钟：2024年汽车行业收入增长4%至10.6万亿元，但利润却同比下降8%至4623亿元，利润率跌至4.3%，远低于下游工业公司6%的平均水平；今年一季度趋势延续，收入增8%至2.4万亿元，利润降6%至947亿元，利润率进一步探底至3.9%。价格战对行业盈利能力的侵蚀可见一斑。 监管层此时介入价格战，恰是预判到政策退场与市场失序可能形成的叠加风险——既防止“断奶期”演变为“失血期”，更避免劣币驱逐良币的逆向淘汰。 近期，市场已显现积极变化，乘联会数据显示，2025年第二季度参与价格战的车型数量显著减少，促销力度也从高点回落，新能源车折扣率降至10.4%的较低水平。 无论是厘清过往补贴，还是遏制当下无序价格战，短期内，市场的增长节奏可能会慢下来。但放在更长的周期看，当依赖补贴和价格刺激的旧路径逐渐失效，市场竞争将回归产物和效率本身。 今年上半年，前十五大汽车集团合计销量1443.4万辆，占总销量的92.2%。其中比亚迪、上汽、吉利、一汽、长安位居前五。新能源车市场则更为集中，前十五大集团合计销量659.9万辆，占比高达95.1%，留给二三梯队的空间越来越小。 从消费端观察，今年上半年新势力频发的质量问题、设计缺陷和售后纠纷引发热议，促使许多消费者更加理性地看待燃油车与新能源车的差异化优势。消费者对新能源汽车的“光环效应”开始消退，产物力取得实质性突破的品牌更容易赢得市场青睐。 例如小鹏汽车以全栈自研智能驾驶在10万级市场构筑护城河；比亚迪今年落地的兆瓦级闪充技术将充电时长压缩至分钟级。不少品牌也通过精耕细作，构建梯度品牌矩阵。同时，当国内市场竞争白热化，全球化布局已成关键胜负手：比亚迪2024年海外营收占总收入近三成；奇瑞的海外贡献度更是高达四成以上。这些多元化的探索共同指向一个结论——后价格战时代的生存法则，在于将技术突破、品牌溢价、用户体验和全球拓展编织成难以复制的价值网络。 在行业转型的关键当口，近期推出的汽车以旧换新政策不仅是对补贴清算与价格管控之间的“过渡性衔接”，更是一种具有战略导向意义的结构性调节工具。通过中央财政与地方补贴协同发力，对报废国三及以下燃油车并购买新能源车的消费者给予万元级支持，这一政策跳脱了过去“补公司”的模式，直接作用于消费端，既避免了市场扭曲，也有效激活了用户需求。 其核心价值不止于短期销量提振，更在于为公司赢得了产物升级与技术切换的“缓冲窗口”。在补贴断崖式退坡、价格战刚被按下暂停键的当下，以旧换新政策以细水长流的方式稳定释放消费动能，重新构建起“消费升级—产业提质”的双向通路。 商务部数据显示，截至5月底，全国汽车以旧换新补贴申请量达412万份，其中新能源汽车占比超53%。基于2025年国家促消费的政策取向及未来环境变化趋势，乘联分会已将2025年乘用车零售预测上调至2405万辆，同比增长5%。 巨额核减、价格战监管有效遏制了低质竞争，而以旧换新政策则成功引导消费升级与产物升级形成正向循环，为车企向高价值区间转型开辟了通路。行至2025年中，汽车市场的竞争将愈发直接且残酷，无论是政策导向还是公司战略，都指向一个核心命题：精准定位、加速转型。
