7月1日中央财经委员会第六次会议强调“纵深推进全国统一大市场建设”，提出“依法依规治理公司低价无序竞争，引导公司提升产物品质，推动落后产能有序退出”，同日《求是》发文《深刻认识和综合整治“内卷式”竞争》，市场对于“反内卷”政策思路下相关行业供需格局改善的关注度明显提升；6月29日人民日报头版发表的文章《在破除“内卷式”竞争中实现高质量发展》中点名了光伏组件、新能源汽车、储能系统的同质化竞争现象。 红星资本局专访南方科技大学创新创业学院院长，南方科技大学清洁能源研究院院长刘科，此前刘科曾提出观点，认为新能源汽车不是“第二个手机”，他反对车过度智能化；他还认为“以GDP论英雄”的思想需要权衡，汽车行业的产能问题值得警示。 红星资本局：当前新能源车竞争激烈，包括互联网、大数据、人工智能等技术不断融入驾驶系统中。您此前有观点表示反对汽车“过度智能化”。如何理解这种理念上的差异？ 刘科：我认为像特斯拉全自动驾驶这种，完全可以把人释放出来的技术，应该去做。我反对的是车上搞“花里胡哨”的功能，比如说什么要追求什么大屏、大音箱，总不能把家电及手机功能都放车里，绝大多数人在车里的时间是有限的。 自动驾驶当然可以鼓励竞争，但这是一个赢者通吃的市场，不可能每家品牌搞自动驾驶、人工智能都能成功，这不是一个汽车公司能解决的，不是每个国内的汽车品牌都要往这个方向走，最后也不可能说几十个品牌的车都有自己的自动驾驶系统；目前国内这么多车企，都能往这个方向走吗？也不可能。 车最重要的还是质量、安全、性能及品牌，手机上所有智能化的功能没必要全部再复制到车功能上。汽车公司在核心技术上不去竞争，反而把精力花在车以外的功能上，花里胡哨地去竞争，我个人觉得没有必要。很多人可能买车几年都用不上那些智能的东西，这是让消费者花冤枉钱。 刘科：我一直觉得汽车今后发展就是多元化的。至少在目前平坦暖和的地区比如深圳，乘用车用纯电动也挺好，但在有寒冷冬天的地方，是不是一定要用纯电动车，我觉得也需要探讨。这个场景，混合动力比较科学。 前些年大家花了很多研发搞汽车轻量化，不管在乘用车还是卡车，车自身太重都有问题。未来车也不可能是百分之百都是纯电动化的。将来可以把太阳能风能以液体形式储存下来，生产的绿色液体和电池这种组合，我认为是最佳组合。不要用一个去反对另一个。 这个组合取决于场景，有些地方可能电池大一点，内燃机就小点；有些地方可能纯粹用电池也没问题。它会是一个并行的结果，不会谁取代谁，只要技术做好，市场会有选择的。 有人说电动车比油车省钱，但实际你要把电池的费用全部算下去，总账算下来不一定合适，有些场景是合适，有些场景根本不合适。所以说场景不同决定了最终选择，不要一刀切。 我是支持电动车的，但我反对一个观点，就是今后完全“纯电动化”。未来平坦暖和的地方用纯电动，其他地方用绿色液体燃料与电的各种混动组合构筑多元化发展方向才是正道。 刘科：假如我们追求600公里的长续航，按照现在的技术只能把电池做得又大又重。但对大多数人来说，每天上班通勤也用不了那么多续航，使用长续航的场景太少了，我个人认为，没有必要为了保证像春节回家这种1%以下的小概率情况而去设计车的长续航，结果在99%的情况下，车带着一个几百公斤的电池天天跑，这是能源的浪费。 刘科：现在国内汽车行业盈利并不乐观。中国19家汽车上市公司总共盈利大概在850亿，这个只是丰田一家汽车公司利润的三分之一左右。 我们之前对电动车出台了很多扶植政策，各地为了刺激经济吸引新能源汽车工厂落地，又给投资又给补贴，这导致产能一下上得太多，当供需关系失衡的时候，大家只能靠降价了。打价格战最后的结果就是谁都挣不了钱，还有一个潜在风险是价低了之后能不能保证质量。 各个地方都想为了自己的GDP去招商引资，正好碰到新能源汽车这个风口，当时很多公司包括房地产的老板都去搞新能源汽车去了。看到政策一放大，资本和政府都想支持，公司又有热情，最后结果就是上了一堆产能，造成目前这个情况。 汽车工业反映一个国家制造业的水平。汽车这个行业应该讲工匠精神，比质量、安全、性能和品牌等，而不是拼价格。汽车工业的竞争是马拉松，不是短跑，只有练好内功的公司才能在最后的竞争中获胜；只靠炒作是走不远的。 我们制造新能源汽车的量上来了，但挣钱的车企不多。我们的新能源汽车之所以能发展起来还有一个重要因素是电网很完善，我们的发电、输电能力全球领先，中国的电网技术也遥遥领先，电网的稳定性及覆盖面也好于很多国家，而且中国的电网都是近年才发展起来的，总体比较新，同时我们石油不够，美国产油多，所以中国发展电动汽车是适合的，但不代表全球都会发展电动车。电网都没发展起来或电网老旧的地方，比如欧美是没法很快走电动车这个方向的。汽车工业也得根据各个国家情况来做。 所以国内的电动车公司，不能按照国内市场的份额来规划全球市场，国内电动车增速很快，不等于全世界可以马上跟上；如果按国内的电动车市场数据来预测国际上对电动车的需求，而一味扩大产能，认为全世界都会进口我们的电动车，就会导致产能过剩、亏钱。 对公司来说，我认为进入任何一个行业都要做可行性研究；对各地政府来说，不要“一窝蜂”上电动车。任何经济都有自身规律，不要认为中国的电动车份额上去了，全球马上都会跟上，电网的更新、完善和扩容需要大量的基础设施投入，西方国家不会这么快。 刘科：沈阳比较有代表性，一个是冬天非常寒冷，纯电在寒冷的冬天掉电太厉害；另外东北地区风光资源、生物质及劣质煤炭资源都比较好。所以这里适合发展绿色低碳甲醇，进而发展醇电混合动力。 特别是对大卡车，烧柴油贵且污染多，转换成甲醇和电池的混合动力，排放就比柴油车干净，也比柴油便宜。算下来大概燃油的成本费能够省45%左右，一年能省个几万块。我认为这是未来的一个方向。 重卡虽然数量少，但中国51%的液体燃料是卡车烧掉的，所以从节省燃料费来讲，卡车转换成混合动力的经济效益最好，优势更大，先从卡车切入，未来轿车也会跟进。今年哈尔滨的亚冬会，以及2023年杭州的亚运会都用上了绿色甲醇和电池的混合动力车。 甲醇汽车之所以还没有大规模铺开，是因为前些年电动车一直是我们国家重点方向，但我认为除了纯电以外也是可以有另一条路径，尤其是在寒冷地区载重的卡车。 刘科：刚开始需要解决技术问题，以前是甲醇内燃机、润滑油和添加剂等一系列技术的开发需要时间，目前绝大多数技术问题已解决了。目前贵阳市区的出租车在推行甲醇混电汽车，那边有近80座加油站可以加甲醇，后期我了解贵州省内的中石化应该都会布局甲醇的加注，这个和电动车充电桩一样，是一个从无到有的过程。生态形成需要时间。 我认为国内今后可能需要推广“综合能源站”，加油站不仅可以加汽油柴油，也可以加甲醇、也可以充电，天然气便宜的地方也可以加气，最后让消费者自己去选择。 把加油站改为综合能源站，要比在全国普及快充站和换电站便宜并快很多，加油站加注甲醇很容易就改了，几万块就可以改过来，成本投资很小，也可以是渐进式的推广。 现在在贵阳、新疆包括沈阳很多地方都铺设了甲醇加注站，至于什么时候爆发，那交给市场，有更多的城市像贵阳、沈阳这样愿意参与，爆发速度就会快一点。
