“账期是所有痛点里我们最能承受的一个。”距6月10日、11日多家车企宣布将账期缩短至60天内已过去十余天，一位受访供应商对《中国公司家》直言。 另一个让供应商们头疼的“痛点”是商业承兑汇票。这是一种以公司作为承诺支付的主体开具的应收账款电子凭证，在接受《中国公司家》采访的几位供应商看来，这就是“打白条”。 谈及车企对供应商态度的变化，多位供应商都表示，早年合资车企还占主导时，车企和供应商之间的账期问题不那么突出，但随着行业格局变化，账期拉长、付款条件苛刻、使用商业承兑汇票变成了常态。一位供应商还表示，原本付现金的国外车企现在也开始用承兑汇票了。 2025年6月1日，修订后的《保障中小公司款项支付条例》正式实施，其中明确规定，大型公司从中小公司采购货物、工程、服务，应自交付之日起60日内支付款项。 近期，我们与三位汽车行业供应商交流了车企缩短账期的后续行动，以及他们对整个供应链生态的看法、建议。为避免接受采访的供应商因谈论此事而影响与车企的合作关系，我们采用了匿名的形式。 作出承诺的车企基本上都是我们的客户，但是到6月底，我还没有得到任何具体落地的消息。不过，我认为这件事情一定是利大于弊，能有效减少车企压榨供应商来获取利润的行为。对于已经表决心的车企来说，他们似乎也在等待和判断国家进一步出台的细则，再进行相关研究和具体执行。 首先，对于一些现金流脆弱或者财务风险较高的车企，这可能是个打击，有可能会加速车企的洗牌、不良资产的淘汰，同时降低供应商的风险。 其次，这是一个加快供应商回血的明确信号，也能鼓励所有供应链上的公司研发创新，而非所谓的成本内卷。我们不希望汽车行业成为第二个房地产行业，这就要确保供应链的长期性、稳定性。 第一，什么时候确认物权转移。正常情况下，收到货、货物进入车企的仓库就应该算物权转移，但现在物权转移的时间点很混乱，最坏的情况是要把车卖出去或者装完下线之后才算。如果生产时遇到一些问题，再耽误一两个月都有可能，这实际上就是车企在不断侵占供应商的资金。 第三，合同结束以后，是给汇票还是给现金。现在车企用汇票结算，如果是银行承兑汇票还好，但是现在很多车企给的是商业承兑汇票，比如比亚迪、奇瑞和长城，其实就是打白条。 这相当于它自己成立一家财务公司，自己发汇票，但这个汇票是没有银行背书的，兑付成本更高。而且，如果这个汇票在之后的流通中出现问题，你还要承担连带责任。如果车企经营得不好，像恒大一样垮掉，整个行业上下游就都跟着垮了。 上汽这次表态就很清楚，不给商业承兑汇票，它原来也不怎么给商业承兑汇票，它有底气说这个话。其他车企情况则不同，比如比亚迪，现在行业里都在猜迪链到底有多大规模，大家猜测是3000亿到5000亿，如果都不给商业承兑汇票的话，相当于多出5000亿的账款来，这对比亚迪得是多大的压力？ 之前外资车企差不多是当月结算，账期是30~45天，全部给现金。因为外企全球经营，他们也很难为一个国家制定一个单独的付款政策。 后来因为竞争比较激烈，车企开始给一半现金、一半银行承兑汇票，之后账期开始拉长，120天甚至180天的账期都有。我记得2018年吉利汽车就因为账期太苛刻这个问题被供应商们吐槽。 我印象中供应链融资这个头是从比亚迪开始的，它在供应商的合同里面要求必须接受它发出的商业承兑汇票。这件事风险不可控，融资成本又极低。再到后来，结算的时间点也开始混乱。 比如说对国际供应商或者上市公司，车企就没有办法太强硬，但如果你既不是国际供应商又不是上市公司，车企就要求你必须降价，没得商量。我们现在还好，还不至于毫无还手之力，但很多中小公司的议价能力很弱。 现在，各个行业都处在淘汰赛中，今年我们已经很明显地看到，很多小规模友商已经活不下去了。慢慢地，我们供应商的态度逐渐强硬起来，双方就势均力敌了。2~3年之后，车企也会完成整合。 我认为，现在最大的问题是公司太多，而且前期的大量投资产生了大量新产能。此外，信用和账期的监管相关政策有待完善，车企会发现学坏很容易，只要把底线降低一点，就能把规模做大，干吗不做？ “从善如登，从恶如崩。”我认为，如果想解决这些问题，就必须规定清楚：第一，不允许搞什么上线结算、下线结算，交接给你就得确认收货；第二，60天账期直接由国家来审计；第三，不能强迫供应商使用车企的商业承兑汇票。 我认为，其实这些都很容易做到，难在如果决定这样做，必然有一批车企要被淘汰。因为有些公司本身的财务状况是支撑不了大规模运营的。现在最大的问题是，下决心整顿之后，行业能承受多大的后果。 我们公司是汽车金属成型领域的零部件厂家。作出承诺的车企里，长城、蔚来、小鹏、理想、比亚迪都是我们的客户，我们也做产物出口，或者给一些车企做二级供应商。 我的看法和大家的讨论差不多，除了账期之外，还有很多事情很重要，比如产物的入账、第三方账户是怎样的销售模式，光是产物入库就有好几种认定模式。产物给到客户之后，客户怎样认定产物入库或者已经使用，也有好几种认定模式。确认了产物入库以后，一般是隔月开票，有一些厂家是在月中，有些是在月尾。这几点其实是车企的强势领域，通常都是由客户指定方式，我们零部件厂家只能同意客户的要求，这之后才到所谓的60天账期。 付款方式也是一个大陷阱，分为现金和承兑。承兑又分银行承兑汇票、商业承兑汇票，银行承兑汇票又分四大行和商业银行、地方银行。如果使用商业承兑的话，大部分车企现在都有自己的供应链金融公司，比如说迪链、长城链。 比亚迪的迪链期限是6个月，如果想要提前拿到货款，需要去找迪链贴现，会有一定的贴现费用。但不管是贴现还是等6个月，拿到的钱都会有一定的差额。 很多公司没有那么雄厚的资金实力，必须快速进行结算。特别是我们金属成型行业，需要从大型钢厂那里购买原材料，除非你跟钢厂的关系比较好或者采购规模比较大，否则它根本不会收承兑。而且我们肯定要多储备库存材料，需要大量资金。 从购买原材料到销售给客户，差不多需要45天，卖给客户以后从入库到开票，再加上60天的账期，整个产物周期差不多要5到6个月。 我看到一汽和江汽表示会追加精简审批的环节，利用数字化技术实现对合同执行、发票匹配、付款申请等全流程节点的实时监控。这两家我没接触过，不知道他们要落实到什么程度。 如果能简化整个周转流程，也是好事。我们作为弱势方，假设60天账期到了，甲方说哪个领导没签字或者有其他理由，我们也只能催促，拖个十来天都是常事。 在我的印象中，这种变化是从2021年、2022年比亚迪扩大规模开始的。新势力车企反而对供应商更好，在账期、付款条件这些方面都更像传统外资公司。 其实国内车企以前也有付款周期长的情况。2016年左右，某民营车企的付款方式很苛刻，直接是6个月账期，再加上入库时间和开票时间，实际上可能要七八个月。现在这家车企的市值已经超过1500亿元，但那时候它的规模还比较小，行业话语权也没有那么大，当时供应商还可以说“我不愿意、不做”。 我觉得需要好好地管理一下商业承兑汇票、供应链金融，思考一下现在到底还适不适合使用商业承兑汇票。之前法律法规允许承兑，但现在承兑已经不再适合了，因为以前连环债已经几乎没有了，承兑从解决连环债变成了造成连环雷。当然，监管也不能一刀切，整治需要一步一步来。 我们是为整车提供智能化产物服务的，作出承诺的车企大部分是我们的客户。但是到目前为止，我们只接到了奇瑞捷途对于账期的调查和讨论。 我认为（落实60天账期）这件事情比大家想象中的难度都大。比如说某车企的报表上公布了存有1000多亿元的现金，但它实际上占用供应链的资金远超这个数字。解决这么大的资金缺口，需要非常多的工作。 从产业角度来看，（60天账期）这件事情肯定是有利的。之前大家在一种非正常秩序的市场竞争下，被逼迫用各种不正当的手段互相攀比、互相斗狠，造成了对产业的破坏。现在如果大家都用同一个规则、同一个标准，竞争依然存在，但是可以回到一个有序的状态，可以实现公平竞争。 此外，同样是上市公司，由于各家账期不同、支付结算方式不同，财务报表的口径也不一致。哪些是合理的负债，哪些是不合理的负债，哪些没有被算作负债，这都是影响报表质量的。这种不一致的口径对股民、股市也是一种不公平。 第一，要真正能拿到项目，否则谈不上账期。拿项目的过程中，会出现“超过合理水平”的定价。供应商现在经常亏损拿项目，这要怎么解决？不支付开发费怎么解决？这些可比账期对供应商的影响要大得多。 第二，明明是厂家下的订单，供应商也生产出来了，但是厂家需求有变化，临时不要了。我两三年前生产的东西，到现在都交付不出去，在厂家看来这跟应付款没关系，但是这些订单都是定制的，而且通常量都比较大，没法卖给别人，供应商怎么办？ 还有一些小事，比如承诺销量和实际销量之间有较大差距；车企指定第三方物流仓库存放货物，不管实际存放几天，都得支付固定的费用；还有些车企担心货款结清之后出现质量问题，要提前扣质量保证金，不过这种情况我们没有遇到过。 商业承兑这件事由来已久了，我已经不记得是谁家带头的了，大家谈论得最多的是比亚迪，但是其他家也做了好多年了，已经成为这个行业的潜规则了。原来合资车企占主导的时候，账期情况会好一些。
