从6月开始，电厂记者添加的汽车销售人员就开始在微信朋友圈频繁催单：“多地置换补贴已明确暂停，有置换计划的朋友要抓紧了”“置换补贴陆续结束，明年购置税最高减免1.5万元，想买车的可以考虑提前下手”。一句句“最后机会”的提示背后是各地汽车补贴政策正在悄然收紧。 随着河南、广东、江苏、辽宁等省份的多个城市陆续宣布暂停汽车置换补贴，消费者的焦虑情绪迅速在社交平台蔓延：有人还没提车就发现补贴取消；有人正准备付款，却看到别的城市突然叫停补贴，转而选择观望；也有不少计划下半年购车的用户担心，“这波补贴是不是到此为止了”。 国家发改委和财政部随后作出回应，明确2025年国家补贴政策统一截止时间仍为12月31日，当前各地的暂停只是阶段性调整，后续还将有1380亿元中央资金在三、四季度分批下达。 一些地区汽车补贴暂停的最大原因就是第一轮资金已经耗尽。一方面这是扩大消费的结果，在中国汽车流通协会的预测中，2025年享受补贴的乘用车将超过1500万辆；另一方面“骗补”增多也加速了资金的消耗，商务部有关负责人明确指出下一轮要“严防套补骗补”。 猖獗的黄牛、与之合谋的汽车销售、以及行业默许的灰色地带“零公里二手车”……不仅在消耗汽车补贴，还将手伸向了消费者的口袋。 一方面，他们不掌握补贴的时间节奏。比如新疆网友“南风轻语”在小红书平台上发帖称：“置换补贴突然停了，天塌了。”她自述，今年4月缴纳5000元定金订购新车后，新疆6月突然暂停置换补贴。按规则需在6月15日前开具购车发票才能享受2万元“厂补+省补”，但车辆6月7日才从厂家发运，极大可能无法及时到店开票。 销售提出"办异地补贴"方案，例如开贵州的发票，拿贵州补贴，但该网友又担心存在受骗风险。类似遭遇的网友不止一个，有湖北网友称提车当天市补暂停，导致其失去了一部分汽车补贴。 一些察觉到风向的消费者加重了持币观望的心态。河南网友“小范的汤圆子”表示：“等等党永远不亏，我就感觉会结束，不相信销售说的鬼话，没有现车到七月份才能提车，果然昨天就通知了结束补贴。” 在补贴名额较为有限的情况下，真正的消费者往往处于弱势。例如需要在微信小程序上抢补贴名额的市补或区补，多名网友反应有黄牛在用抢票软件作弊，真正的消费者反而最后两手空空。 黄牛不止有科技手段，还联合销售端形成了完整的“骗补套补”灰色产业链，而消费者的利益在链条的最底层。补贴政策出台后，不少报废车黄牛开始兜售“补贴名额”，声称可借用其名下的报废车代为申领补贴，事后从中抽成。 此类操作普遍要求买家先用卖家身份上牌，待补贴到账后再过户，表面上看似双赢，实则风险极高。消费者需将新车落户在他人名下，不仅资金难以保障，还可能面临补贴无法兑现、车产权纠纷等问题。此外，由于首任车主身份与后续权益高度绑定，一旦过户，新能源车主可能失去原有权益。 与此同时，报废车黄牛“坐地起价”也成为了常态。一位新能源车主“叔叔的小车车”在小红书平台上吐槽，他通过销售找到黄牛代办报废车补贴，最初承诺支付5000元可获1万元补贴，后政策提升补贴金额至2万元，黄牛临时加价至8000元，销售与黄牛统一战线，要求车主额外补钱。车主因反对加价与销售发生争执，由于个人资料在黄牛手中，还遭到威胁。 消费者不仅因黄牛担惊受怕，还要为厂家的空头支票日日维权。在车质网上，几乎每天都有消费者投诉汽车补贴久不兑现的问题，涉及品牌范围极广。 零公里二手车是骗补的“重灾区”，不仅能通过暗箱操作套取以旧换新补贴，用作出口还能获得二手车出口退税这又一补贴。这也是大部分零公里二手车的流向。 “零公里二手车，其实就是平行二手车出口模式。”汽车外贸从业者李静（化名）向电厂解释道：一辆在4S店刚提的新车，只需完成一次上牌手续，便可在名义上“变身”为二手车。之后通过经销商或汽贸公司转手出口，由此获得国家对二手车出口的相关退税。她坦言，部分公司曾广泛使用这一模式获利，退税的部分是利润的大头，“但我们公司从2023年就开始转型，专注于纯二手车出口，不再碰退税这块。” 相比真正使用过、具有公里数和车况记录的二手车，零公里二手车的“二手”属性名不副实，却长期游走在监管灰色地带，成为骗补高发区。她提到，国家对这一问题已有所警觉，近一年来的退税审核显著收紧，相关链条被查得越来越严。 但这种模式从前在行业内是被默许的。“说白了，就是为了消化库存。”她直言不讳地指出，“不少新势力品牌在2021、2022年时国内卖不动，极氪、理想这种车在国内销量不佳，但国外客户偏偏特别喜欢，尤其是在中亚和北非。”外贸商通过APP用个人身份下单，在国内上牌后转手出口，虽然绕过了主机厂的授权体系，但帮公司找到了消化库存的“出口”。 除了库存压力，零公里二手车还有另一重身份——出海“先行军”。在不少主机厂尚未完成本地建厂、渠道铺设、售后体系搭建之前，外贸公司往往承担起产物“出样”的角色，通过非授权路径将中国车销往如中亚五国、东南亚、拉美等市场，“相当于帮他们在海外打开了局面。” 但这种“帮助”并不总能得到主机厂的认可，随着理想、极氪等品牌自身的海外战略提速，越来越多公司开始封杀非授权的外贸渠道，“像理想、小鹏就直接锁车机，车能开，但车机功能基本被废了。” 更值得警惕的是，零公里二手车出口的乱象对中国汽车品牌在海外的长远发展构成了实质性伤害。“有的同行会私自改装车，比如用低配车改成高配的，音响、座椅、抬头显示都自己加，甚至汽油车名改成电动车名，只为躲避购置税。”她坦言，这种“挂羊头卖狗肉”的操作严重损害品牌在海外的信誉。一旦车辆出现故障，由于外贸商普遍缺乏本地售后体系，消费者投诉无门，最终损害的是整个中国品牌的形象。 而在她看来，国家提倡二手车出口的初衷，是为了带动真正意义上的老旧车辆流通、拉动更新换代。“现在新车就够便宜了，很多私家车主不愿买二手车，导致车商手里压车压得厉害。如果能通过外贸形式出口，就能盘活国内的二手车市场。”然而，零公里二手车的泛滥，却在一定程度上误导了这项政策，“本该用于刺激真实消费的退税，被变成了套利工具。” 当风口不再，转型已成行业共识。“很多小公司在2024年倒闭了，留下的都是有客户积累、有资金、有转型意识的公司。”她表示，真正的方向，是在合规中寻找增长。 从“补贴暂停”的风声引发的连锁反应来看，补贴政策对消费者购车决策的影响已不容忽视。许多网友直言，“就是因为有补贴才决定买车”。据商务部公开数据显示，自2024年汽车以旧换新政策实施以来，全国累计补贴申请已超过1000万份，其中换购新能源汽车的比例高达六成以上。 然而，业内也有越来越多的声音认为，补贴正在扭曲正常的市场竞争。以“油电平权”为核心诉求的改革呼声正在升温。今年5月，长城汽车董事长魏建军在媒体采访中明确表示，目前新能源汽车依赖补贴生长的状态并不健康，应尽快退出补贴机制，让不能实现商业化的公司淘汰。单从报废补贴上看，新能源乘用车可获2万元补贴，燃油车仅为1.5万元，已经形成明显的不对等。 6月，乘联会秘书长崔东树在直播中进一步指出，新能源汽车和燃油车之间税收负担的差距也巨大。他表示，燃油车是作为奢侈品去管理的，有巨额的税收压力，而新能源车作为一个无税产物成本是极低的，所以二者很难去竞争。“燃油车是背负了整个车市所有的社会责任，交了巨额的税收背负着重大的骂名。” 在2025年粤港澳大湾区车展上，一汽奥迪销售副总经理李凤刚也表达了相同立场。他指出一辆燃油车目前要缴纳的税费成本大约比新能源车高15%，呼吁应尽早实现“油电同权”，让车企在公平的起跑线上展开竞争。 补贴对销量的拉动在数据中同样清晰可见。乘联会数据显示，2023年5万元以下的新能源车型销量同比下滑24.2%，而在2024年，在补贴加码的推动下，该价格段的新能源车销量同比激增44.7%。由此可见，在失去价格优势后，低价新能源车的销售潜力将受到明显压制。在该价格段的市场，补贴仍是撬动销量的关键杠杆。
