布加迪（Bugatti）已创下订单排至 2029 年、全面售罄的纪录。换句话说，2029 年之前该品牌已无法承接新的订单，足以见得布加迪正逐步进入财务稳定状态。 高端豪华品牌的运营逻辑，往往超出普通人的认知范围。以定价策略为例：普通消费品即便仅涨价 3%，也可能引发强烈反对；而豪华产物即便每季度涨价 30%，销量不仅不会下降，甚至可能出现更强劲的购买热潮。 若论汽车领域的高端豪华品牌，布加迪无疑是代表性存在。但事实上，该品牌曾长期受困于持续亏损 —— 尤其自品牌重新推出后的 10 年间，布加迪也一直面临着卖一辆亏一辆的情况。这也使得大众集团（Volkswagen Group）一度难以承受，外界更普遍认为，即便在如今的 Rimac - 保时捷（Rimac-Porsche）主导架构下，布加迪也难以维系。 这一说法其实早已被视为行业共识：大众集团之所以保留布加迪，是为了借助该品牌提升集团整体形象，并将其作为技术试验平台；为此，集团层面一直在承担布加迪数额惊人的年度净亏损。但如今，情况真的仍未改变吗？ 首先，布加迪目前的订单已排至 2029 年，这意味着以当前的生产速度和规模，品牌甚至已无法再承接新订单。这表明布加迪已提前锁定未来 4 年的全部销售额，且巨额合约金已转化为实际收益。当然，对此也存在反驳观点：即每卖出一辆车，品牌仍需承担高额亏损。 但这种观点存在盲区。事实上，布加迪在品牌重新推出初期，确实不得不承受巨额亏损。要打造时速超 400 公里的汽车，需要完全不同维度的技术支撑，且必须攻克此前无人挑战过的技术难题，因此前期投入巨额研发成本是客观事实 —— 彼时每卖一辆车必然面临巨额亏损，实属无奈。 但如今情况已截然不同。例如，包括 W16 发动机在内的底盘等核心部件，均是在初期技术基础上不断优化改良后持续使用的。这也是当年的威龙与如今布加迪在售的迪沃（Divo）在设计风格上差异不大的原因。尽管为新增混动系统确实投入了部分研发成本，但如今品牌已无需像初期那样投入巨额研发费用，即可实现车辆的生产与组装。 这一过程被称为 “非经常性工程成本（NRE, Non Recurring Engineering）回收”，简单来说，就是新产物开发时投入的初期研发成本已得到一定程度的回收。当然，与普通品牌相比，布加迪的 NRE 成本回收周期确实更长，但目前来看，这部分成本已基本收回。此外，如今迪沃的售价几乎是当年威龙的 2.5 倍 —— 尽管两者存在时间差，难以直接衡量绝对价值差异，但不可否认的是，当前布加迪车型的定价已大幅提高。 不仅如此，布加迪还不断推出特别版车型，这类车型的定价远高于基础版；若再搭配碳纤维轮毂等归类为配件的部件，整车价格更是会飙升至超乎想象的水平。 当然，由于布加迪并非上市公司，外界无法准确掌握其财务状况，但至少可以确定，如今的布加迪已不再像初期那样背负巨额亏损。虽说也不能认为其正产生巨额净利润，但可以判断，该品牌已无需像威龙推出时那样，依赖集团提供巨额资金支持。 事实上，布加迪方面表示，目前已接到未来 4 年的全部订单，这为品牌带来了稳定的财务状况，使其有足够的资金和时间去规划下一代车型。目前，品牌已进入上一代车型 “Bolide” 的最后生产阶段，并计划在今年内启动 “迪沃” 的生产。
