过去人们对于大马力车的理解还是400 匹以上、零百加速能用 4-5 秒完成、以及拥有不太敢看的售价。即使用上了最昂贵的材料和最精密的结构，也 “ 只能 ” 让动力将将超过 1000 匹。 可到了现在，都不说马力了，400kW 以上的峰值功率（ 1kW≈1.36 匹马力）已经是家用电车的标配，1000 匹马力以上的四门电车甚至不要 30 万就能拿下。 五十多万，之前只能够上 BBA 的中大型轿车，现在却可以拥有一台有着最高 1548 匹马力的性能猛兽：小米 SU7 Ultra，放在过去基本就是天方夜谭。 大马力不再是豪华车的专属，人们可以更容易的享受到高性能带来的驾驶乐趣，以及它对驾驶安全的巨大提升（ 超车、紧急避障和高速汇入，高性能在这类场景下有着极高的安全上限 ）。 而当这些原本昂贵、小众的高性能开始越来越多走进我们的生活，一个很简单，但也非常值得车企和人们深思的问题出现了： 可能有很多朋友会说，动力暴涨本身其实并不可怕，真正有问题的是那些管不住右脚的驾驶者。但其实，驾驶高性能车需要的可远不止是会开车这么简单。 因为大马力车型往往有着夸张的轮上扭矩，电车还有着更大的车身重量，非常容易突破轮胎的抓地力极限导致打滑。频繁的高速制动，也会让制动系统的温度上升导致热衰，让刹车的力度下降。 很多家用车上习以为常的操作，放在它们身上甚至都不成立。比如你想拐弯，车却在往前走。你想起步，车子却在原地打滑，甚至你踩刹车，车子都不会明显减速。 也是因此，诸如南澳大利亚、日本和欧洲等地区，甚至还专门搞出了大马力机动车的专精驾照。为的就是用更高的能力要求，来提高驾驶大马力车型的拥有门槛，让道路变得更安全一点。 而对于如今的新能源车企们来说，开头那个问题，本质上其实是怎样才能在保证安全的前提下，让人们最大限度的感受到电驱技术的进步。 这是个很有意思的问题，也能看出很多车企对于用户和产物的态度是啥样的。有人选择让马力独自暴涨忽略其余的安全考量，有人选择让电车的马力和油车保持一致美其名曰 “ 油电平权 ” 。 当然也有车企选择了用更严苛的开发流程、更极端的性能验证和更高的标准安全打造产物，让人们能更安心的享受到技术进步应该带来的乐趣。 今年 4 月份，小米SU7 Ultra的原型车在德国纽伯格林北环赛道，用 6 分 22 秒 091 的成绩刷新了自己之前的纪录，成了纽北总圈速榜的第三名，仅次于两台怪兽级别的原型车：保时捷 919 hybrid evo 以及大众 ID.R 。 几乎是在同时，小米 SU7 Ultra 的量产版车型也同样刷新了纽北纪录，用 7 分 04 秒 957 超越了魏斯阿赫套件的保时捷 Taycan GT ，成了纽北最快的量产电动车。 庆祝成绩之余，也有不少质疑和不理解的声音出现。说赛道上的成绩离日常生活太远，刷出来的成绩除了用来营销，没有实际性的作用。 对于车企而言，上赛道的作用更像是参加一场极其严格的考试。它能暴露出一台车上最小的缺点，催生一般路测时看不出的问题，当然，也能让通过考试的产物拥有远超普通家用车的性能。 这其实也很好理解，虽然跑赛道看着只是沿着一条路一直开，但类似纽北这样能承接国际赛事的赛道，大都距离很长、落差很大、弯道很多。一圈下来，往往需要车辆在很长一段时间内不停地转弯、加速以及制动。 比如驱动系统在长时间高负荷运转之后，会不会出现过热和功能失效？制动系统会不会因为频繁摩擦导致热衰或者刹车失灵？连续的颠簸和震动，又会不会让车上的紧固件和橡胶件松动或者脱落？等等等等。 而赛道则是把这些所有集中到了一起，在短时间内做高强度的测试。一个设计上的疏漏，或者材料性能上的短板，放大到赛道上很可能就是失控上墙。 也是因此，国际上主要的车企们在测试自家的高性能车型甚至是部分家用车时，都会选择在纽北这样的赛道做最终的可靠性验证。 这还只是测试，如果想要和小米一样做出成绩，就更要把车子的细节打磨到极致。一次过热保护不仅会损失几秒的成绩，还可能会永久损坏车子的动力系统。而在赛道的世界里，一秒甚至是半秒都是胜败之间的差距。 就像一个奥数冠军再回去做初高中的数学题一样，在成为纽北最速之后，大马力车型平时可能出现的操控问题，对它来说已经没有太大难度了。而更受控的大马力，也能让日常的驾驶变得更加安全。 这里头就包括了小米和博世深入合作与精细标定的 ESP 系统，二者基于小米 SU7 Ultra 建立了精准的动力学模型，在面对打滑风险的时候可以更好的控制车身姿态。 也因此，小米和倍耐力一起研究了小米 SU7 Ultra最合适的轮胎配方和尺寸，最终定制出了前 265 后 305 宽度的高性能 P ZERO 轮胎。即使是在平时最危险的湿滑路面上，也能提供充沛的抓地力。 而为了让电车更重的车身在过弯时姿态更加稳定，不至于一拐弯就发生大幅度的侧倾或者重心转移，小米 SU7 Ultra 悬架结构上，采用了闭式的双腔空气弹簧以及高性能的可变阻尼电磁阀减振器。 通过工程师在纽北赛道不断的调校与打磨，它能在过弯时跟一台轨道车似的始终和地面平行，牢牢的吸在地上，让车身始终按照预期的方向行驶。 而在拥有这些赛道级的软硬件后，小米 SU7 Ultra 不仅能让性能变得更加极致，也能让日常的驾驶变得更加从容，成为驾驶者们更坚实的后盾。 就比如高速巡航的时候前面的货车突然发生了爆胎、货物发生了掉落，普通的家用车可能会躲闪不及导致损失，但小米 SU7 Ultra 却可以进行强有力的制动和灵活的躲避； 比如某天想要去跑跑山，普通的家用轿车可能在山路上又晃又晕，体验不到驾驶的乐趣。但小米 SU7 Ultra 却能在连续的弯路上平稳行驶，带来稳定攻弯的快感。 如果某天心血来潮，想要去赛车场里合法的爽一把，普通的家用车可能一圈都坚持不下来，但小米 SU7 Ultra 却能解锁自己的完全体形态，不仅能带来纽北同款的驾驶体验，更重要的是各种性能不会轻易衰减，更可靠也更安全。 车上自带的赛道大师 App 也能通过 10Hz 的刷新率精准的记录车速和行驶轨迹，在之前挑战上赛圈速纪录的时候，它和与 F1 赛事计时器之间仅仅只有0.01 秒的误差，可以更精准的记录每一次冲线。 这一方面可以减少电机和电池因为发热浪费的电量，让这台有着三电机 1500+ 匹马力的怪兽做到了百公里综合电耗只有16.5 度左右，和很多双电机甚至是单电机的家用电车持平。 另一方面，够强的散热能力也可以很好的改善高温高负载时的用车体验。即使是大夏天的时候在露天超充桩充电，车里空调的制冷效果也能始终保持给力。 从赛道这样严酷场景里历练出来的产物，可以凭借更好的素质、更高的上限，帮助人们更好的驾驭大马力车型，享受动力技术进步带来的情绪和体验价值。 如今的小米 SU7 Ultra 和小米 SU7 一起，不仅让油电之间实现了性能平权，更让不同马力的车型间实现了安全的平权。而这在我看来，也是小米 SU7 Ultra 对于如今的电车行业而言最大的价值。 每次技术浪潮的到来都会带来新的行业和时代议题，“ 性能平权 ” 所引发的安全挑战，我觉得也正是电动化从新鲜小众到重塑出行体验过程里必经的关键节点。 而正如我们前面所说，很多传统车企对这个问题的态度，说白了是回避的。要么依旧把电动化大高性能限制在最昂贵的车型之中，要么在平价车型上限制电动化的潜力。 但好消息是，我们看到以小米为代表的中国车企并没有选择回避，而是敢于用更新的技术和更深层的思考，来给出类似小米 SU7 Ultra 这样前所未有的答案。
