【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】日前，据日经中文网报道，受俄罗斯产业政策和经济减速影响，中国对俄罗斯汽车出口量正在急剧减少，1—4月的出口量同比减少49%，仅为15.5万辆，4月单月大幅下降69%。 而据中国流通协会数据显示，2024年中国汽车对俄罗斯出口量为128万辆，是2022年的7倍，在俄罗斯新车销量的占比也从2022年的18%提高到2024年的58%。 日经中文网称，俄罗斯政府在2024年10月大幅提高的对进口汽车的汽车回收利用费，实质上就是在发挥关税功能。进口车的实际价格上涨1成以上，而俄罗斯还在研究到2030年分阶段继续提高的方案。这种高额的回收利用费使中国公司在俄罗斯的销售成本大幅增加，竞争力被削弱。 无独有偶，6月20日，路透社以《中国廉价电动汽车涌入巴西，引发强烈反对》为题，称比亚迪的一艘汽车载运船停靠在伊塔雅伊港，“但并不是所有人为此感到高兴”。报道引述巴西汽车行业官员和工会领袖的观点，“比亚迪和其他中国汽车制造商的大量汽车涌入阻碍巴西国内汽车产业和就业”。 文章中还称，巴西行业和劳工组织正在游说巴西政府将一项计划提前一年实施，该计划旨在将所有电动汽车进口关税从10%提高到35%，而不是逐步提高税率。 但是其实，中国车企并非只进口不投资。以比亚迪为例，其在巴西投建的是生产基地综合体，位于巴伊亚州卡玛萨里市，占地468万平方米，总投资额55亿雷亚尔（折合人民币约75亿）。综合体不但包括新能源乘用车整车生产厂，还包括一座动力电池模组组装工厂，以及一座商用车生产工厂。 对外经济贸易大学国家对外开放研究院教授蓝庆新对观察者网表示，这一方面是我国新能源汽车实力和国际化的体现，另一方面也凸显出新兴经济体国家对汽车，尤其是新能源汽车赛道的重视，这无疑会引发贸易摩擦，利用反倾销、反补贴等手段限制我国新能源汽车进口。此外，发达国家对我国新能源汽车的附加关税也起到推波助澜的作用，使新兴经济体国家变得警惕。 虽然经过多年努力，特别是新能源汽车的提早布局，我国汽车品牌出海在品牌认知、质量认同、技术能力、本地研发生产、当地法律法规的适应等方面都已取得长足进步，但是，随着全球政治、经济局势的动态变化，问题与挑战也不会停息。 首先，中国车企须熟悉、遵守出口目的国各项政策规范、法律环境，技术标准和法规。付于武认为，中国汽车产业国家化是必然趋势，不可阻挡，也不可逆转，产业要有足够自信。同时，我们要吸取国家化过程中的经验教训，这是正常发展之道，特别是不要把“内卷”发展成“外卷”。他表示，我国汽车大批量出口也只是近几年的事，不一哄而上才能行稳致远。 其次，中国车企应考虑出口目的国市场环境下的价格体系。付于武认为，我国电动化转型早，具有领先优势，价格也相对便宜，但如果价格过低就容易触碰反倾销问题，因此我们需要在新的法律法规环境下重新认识出口的战略战术。蓝庆新教授还认为，我国也要减少不必要的补贴。 与此同时，我国行业、公司要构建多维防御体系。对目的地市场不合理的要求，也要勇于维护自身权益。比如，欧美车企就通过政府向WTO起诉印度对进口车征收高关税违反贸易规则；仅在今年，大众汽车还向印度政府提起诉讼，要求撤销一项高达14亿美元的进口税索赔。而随着本地化投资的深入，中国车企也需要相应构建专利防火墙，前置解决数据安全、碳足迹等合规问题，构建多维防御体系。
