其中，行政豪华版六座/七座预售价41.68万起，采用BaaS电池租用方式购买，预售价30.88万起；行政签名版预售价45.68万起，采用BaaS电池租用方式购买，预售价34.88万起。 如果回溯蔚来自2017年以来推出的3代ES8的发展历史，这可能是历史上价格最有竞争力的一代。作为对比，第一代ES8售价44.8万—54.8万；第二代ES8售价则高达49.8万—59.8万。 这也让蔚来收获了超出预期的市场反馈——8月21日，蔚来美股大涨9.27%，交易量达到 1.452 亿股，几乎是过去三个月平均交易量的三倍。8月22日，蔚来港股涨超11%。 从乐道L90到蔚来第三代ES8，蔚来重新思考产物定义，重新设计定价体系。这一系列的变动都指向了一个目标：力争在今年4季度实现盈利。 这背后是李斌坚持的第一个执念——用全球化的思路为中国消费者开发产物。由于蔚来此前的产物过早规划全球化需求，对中国消费者的需求针对性不足。这也是蔚来前期ES8尺寸克制的核心原因。 最为直观的例证是，蔚来第三代ES8在乘坐空间上几乎超过了所有同类竞争对手，并且成为了中国目前体量最大的纯电SUV，第三排的乘坐空间也和主流的MPV相当。 李斌放下的执念还有75kWh的电池。虽然蔚来拥有完善且成熟的换电网络，但对于ES8这样的大尺寸SUV来说，小电池能够实现的单次续航缺乏竞争力。 在这一次的第三代ES8上，蔚来全系标配102kWh电池包，能够提供CLTC工况635km的续航里程。与此同时，新车也升级为全域900V高压架构，在换电优势之外也能够实现峰值420kW的充电功率。 李斌放下的第三个执念则是配置策略。过去，蔚来在配置策略上热衷于参考传统豪华品牌，这就导致车型的选配项较多。在起售价的基础上，消费者往往需要花费数万元才能获得长续航电池包、大尺寸轮毂、女王副驾等消费者在意的核心配置。 例如，预售价41.68万的车型标配了双腔空气悬架、3激光雷达的辅助驾驶硬件、21.4寸后舱娱乐屏、27扬声器音响系统（2600W）、AR-HUD、后排冷暖箱、副驾及后排共三把零重力座椅、ADB自适应矩阵大灯、21英寸轮毂等配置。 这样的配置策略一改蔚来此前的风格。对于中国消费者来说，第三代ES8不仅拥有了很多舒适性和娱乐性功能，标配的做法也极大地降低决策成本，消费者也可以对产物力有更清晰和全面的了解。 一方面，第三代ES8的预售价大幅度低于前几代产物，并且尺寸更大、续航更长、配置更丰富。另一方面，第三代ES8的预售价甚至比此前的ES7（43.8万—49.8万）更低，和ES6的100kWh长续航版本（37.6万）价格差也较小。 对于老用户，李斌直言，虽然很纠结，也清楚定价会让一些老用户损伤，但还是要做出对整个公司有利的决定，“所以也是特别感谢这么多用户，这么多年对我的支持。” 是否所有的蔚来老用户都能如此宽容？答案显然是否定的。但是如果蔚来坚持集团三个品牌月销量超过5万辆、四季度实现盈利，一款爆款的产物是必不可少的条件。在这样的急迫情境下，蔚来第三代ES8的定价既是“顺势而为”，也是“迫不得已”。 “蔚来是不是会停产ES7？”李斌没有在访谈中正面回应这个问题。但是可以预期的是，蔚来接下来的产物和定价体系都会完成一次推翻重来式的重构。在此之前，第三代ES8将作为蔚来品牌的销量支柱。 时间退回到2017年12月，蔚来初代ES8亮相。作为蔚来曾经的投资人和董事，理想汽车CEO李想甚至亲自为李斌站台，盛赞蔚来的“产物+服务”模式。 初代ES8定价44.8万—54.8万。在当时的中国市场，售价比蔚来更高的纯电动车型几乎只有特斯拉。尽管如此，凭借出色的设计、技术、服务和换电优势，蔚来ES8自亮相以来累计销量超9.3万辆，是中国纯电大三排SUV当之无愧的销量冠军。 在这8年的时间里，蔚来对原创设计、自研技术、换电站建设和优质服务的坚持已然内化为品牌宝贵的资产。虽然第三代蔚来ES8在蔚来体系内完成了一次“降价增配”，但是横向来看，销量可观的40万以上纯电车型在中国市场寥寥无几。 在这些年里，蔚来成为中国新能源汽车市场最为独特的品牌之一。一体两面之下，蔚来的高端形象已经被大众广泛的接受和认可；与此同时，蔚来却被外界再三问起“会不会倒闭？” 为回答这个问题，我们见到乐道L90和第三代ES8的转变，也见到市场的认可。放下执念之后，蔚来或许终于能真正地向前看。而成败与否，都将在今年四季度见分晓。
